Oldtimer- und Youngtimer-Rallyes

Ein Rallye-Youngtimer vom Typ Opel Kadett C (2005)
Bei manchen Rallyes werden auch Fahrzeuge bewegt, die schon seit vielen Jahren nicht mehr gebaut werden. Man unterscheidet allgemein zwischen Oldtimern, die älter als 30 Jahre alt sind, und den so genannten Youngtimern, die jüngere Baujahre ab einem Alter von 20 Jahren einschließen. Es gibt Rallyes, in denen die Youngtimer ganz unter sich bleiben, etwa die zur Youngtimer-Meisterschaft zählende Rallye Köln-Ahrweiler.
Der sportliche Anspruch der Wettbewerbe für Oldtimer-Fahrzeuge variiert sehr stark. Bei der Mehrzahl der Veranstaltungen beschränkt sich der sportliche Aspekt einzig auf die Vergabe von Pokalen an die Punktbesten einer besonderen Wertung (abwertender Begriff: „Kaffeefahrt“). Es gibt jedoch auch Oldtimer-Rallyes, die für Fahrer und Beifahrer Schwierigkeiten bereithalten (z. B. Orientierungsaufgaben oder Gleichmäßigkeitsprüfungen mit versteckten Zeitkontrollen) und bei denen nur schnelle Fahrer mit sachverständigen Beifahrern gute Platzierungen erreichen können. Solche Veranstaltungen finden aber häufiger in Großbritannien, Belgien oder Frankreich als in Deutschland statt.

 

 

 

 

 

 

 

Historischer Motorradsport

Die Deutsche Historische Motorradmeisterschaft wird im
Gleichmäßigkeitslauf ausgefahren - was heißt das?
Kein Rennen - wie der Name schon sagt, es geht darum: Wer kann am gleichmäßigsten fahren?
Dazu sind natürlich einige "Spielregeln" da:
Nach dem Start wird die erste Runde gefahren und beim Überfahren der Start- und Ziel-Linie wird von der Zeitnahme die nun begonnene Runde (also die zweite) genau erfasst. Die Zeit dieser Runde ist das "Maß aller Dinge".
Nach dieser Runde heißt es für den Fahrer: Die nächsten beiden Runden möglichst in der exakt gleichen Zeit zurückzulegen.

Also: immer schön gleichmäßig! Das hört sich ganz einfach an - aber, aber - der eine oder andere Überholvorgang, hier oder da mal etwas von der Ideallinie weg oder das alte Ding hustet und bockt mal wieder (das kommt bei den alten Maschinen immer mal wieder vor) und schon ist die schöne Gleichmäßigkeit "zum Teufel". Hilfsmittel - etwa eine versteckte Stoppuhr oder ähnliches - sind nicht erlaubt, das machen Veteranen-Sportler eh nicht. Und gewertet wird nur der, der auch die karierte Zielflagge sieht.

So, nun addiert der gestresste Zeitnehmer (bzw. sein Computer) die Differenzen der einzelnen Wertungsrunden und wer die kleinste Differenz hat, na klar, der ist Sieger. Übrigens, beim Addieren hilft ihm ein Transponder, ein kleines Elektronik-Kästchen an jeder Maschine. Beim Überfahren der Ziellinie wird ein Signal an die Zeitnahme gesendet - und damit ein menschlicher Übertragungsfehler ausgeschlossen.
Was sonst noch?
Klar, der Fahrer muß mit seiner Maschine zur technischen Abnahme. Die Techniker prüfen sehr genau, ob die Fahrsicherheit garantiert und das Motorrad in Ordnung ist. Dazu gehört dann noch die Sport-Lizenz.
Und natürlich zur Sicherheit: Lederanzug, Lederstiefel usw. und ganz wichtig: ein geprüfter Schutzhelm für den Kopf.

 

 

 

 

 

Was ist Autoslalom

Slalom ist ein Wettbewerb, der auf großen Plätzen, Straßen, Flughäfen oder anderen geeigneten befestigten Geländen ausgetragen wird. Durch rot weiße Pylonen, die man von Straßenbaustellen kennt, wird ein Parcour künstlich geschaffen. Für den ungeübten Betrachter wirkt ein Parcour genau wie im Slalom - Skisport auf den ersten Blick sehr unübersichtlich. Doch eigentlich ist das Ganze bei genauerem Hinsehen recht einfach. Entweder man durchfährt ein Tor oder neben einem einzelnen Pylonen entlang. Die Strecke ist schnellstmöglich zu durchfahren, die Zeitmessung erfolgt per Lichtschranken. In der Regel besteht ein Slalom aus einem Trainings- und zwei oder drei Wertungsläufen. Die Fahrzeiten werden addiert. Anders als beim Skisport sollte man die Wegweiser, also die Pylonen, nicht über den Haufen fahren, da sonst zusätzlich pro Fehler drei Strafsekunden addiert werden. Gefahren wird alleine, also ohne Beifahrer, mit Helm und angelegtem Sicherheitsgurt.
Ein schlauer Mensch hat einmal einen Vergleich geprägt: Rallyefahrer sind Schlosser, Rundstreckenfahrer sind Mechaniker und Slalomfahrer sind Feinmechaniker. Darin liegt viel Wahrheit. Selbst auf der Rundstrecke fahren schon einmal zwei Fahrer unterschiedliche Linien, obwohl es doch nur eine physikalisch schnellste Linie geben kann. Trotzdem reicht das nicht zum Platzwechsel. Beim Slalomsport in höchster Vollendung schlägt sich selbst jeder cm, den man nicht exakt auf der Ideallinie fährt, auf der Uhr wieder.
Jede Runde ist eigentlich wie eine F1 Qualifikationsrunde. Wie bewältigt man das?
Die Kunst liegt auch und eigentlich darin, dass man sich den Parcour anschaut und seine Linienführung im Kopf speichert. Bei langsameren Parcouren kann man vielleicht noch "auf Sicht" fahren, spätestens ab etwas höheren Geschwindigkeiten sollte man schon genau wissen, in welche Richtung man sich ausgangs einer Passage halten muß.
Jeder gibt natürlich sein bestes, logisch. Auf der Rundstrecke hat jeder talentierte irgendwann kapiert, wo's langgeht. Spätestens wenn er hinter anderen herfährt. Das gemeine am Slalomsport ist, das jeder, der an seinem Limit fährt, natürlich auch der Meinung ist, das es nicht mehr schneller geht. Aber häufig nur eine andere Linienwahl, ein etwas heftigeres Drehen des Lenkrades an einer anderen Stelle oder ein leicht veränderter Bremspunkt würden die Fahrt etwas flüssiger gestalten. Und sich damit gnadenlos auf der Uhr wieder spiegeln. Und genau diese Jagd nach der letzten, für unvorstellbar gehaltenen ½ sec. macht einen wesentlichen Reiz des Slaloms aus. Slalom ist die Perfektion des Details. Entweder man verfällt dem oder man lehnt es ab.
Der Einstieg in den Slalomsport erfolgt in der Regel über den sogenannten Clubsportslalom. Viele bezeichnen ihn auch als Jedermannslalom. Die notwendigen Spielregeln werden von den Automobilclubs, also vom ADAC, AvD oder dem DMV für Ihre eigene Region erstellt. Ausrichter solcher Veranstaltungen sind die Ortsclubs. An Clubslalomveranstaltungen kann man meist ohne große Formalitäten teilnehmen. Einfach hinfahren und mitmachen. Die Veranstaltungen sind je Lauf um 800 m lang. Lizenzen sind keine notwendig, allerdings müssen Versicherungsausweise für die Veranstaltungen und eine kleine Startgebühr entrichtet werden werden. Im Clubsport gibt es eine Reihe von Einstiegsmöglichkeiten auch für Jugendliche unter 18 Jahren. Informationen sind über die Automobilclubs erhältlich.
Eine Ebene darüber beginnt der sogenannte große Sport, der DMSB Slalom. So im Fußball der DFB das höchste Entscheidungsorgan ist, so gibt es im Motorsport den DMSB (Deutscher Motor Sport Bund e.V.), ebenfalls mit Sitz in Frankfurt. Er stellt das Regelwerk nach den Vorgaben der FIA, der Welthoheit auf und setzt sie um.
Die organisatorischen Grundzüge im Motorsport sind für alle Sparten gleich. Sie unterstehen dem ISG, dem Internationalen Sportgesetz und weisen nur Unterschiede in den Sparten spezifischen Details auf. Es gibt wie bei allen Sporthoheiten umfassende Regelwerke, sogar Rechts- und Verfahrensvorschriften bei Meinungsverschiedenheiten und Protesten. Das klingt kompliziert, gibt dem Fahrer und dem Veranstalter aber eine wichtige Planungsgrundlage und Sicherheit für seine Aktivitäten.
Was auch viele nicht wissen ist die Tatsache, daß die Existenz solcher Regeln die Basis für die Existenz des Motorsport ist. Ohne solche Spielregeln wären verschiedene Rechte des Motorsports im Straßenverkehrsraum nicht denkbar. Was im wesentlichen Rallyegenehmigungen, aber auch verschiedene Slalomveranstaltungen betrifft. Oder das Betreiben permanenter Rennstrecken.
DMSB Slalom Veranstaltungen sind je Lauf zwischen 1000 und 5000m lang, Lizenzen sind obligatorisch. Trotzdem ist die Teilnahme an DMSB Slalom Veranstaltungen nicht besonders kompliziert, wer sich etwas mit dem Sport befaßt kommt schnell "in medias res".
Natürlich wäre es unlogisch, wenn ein VW Polo gegen einen Porsche fahren soll. Oder ein serienmäßiger Opel gegen einen getunten Mazda. Darum gibt es verschiedene Klassen- und Fahrzeugkategorien.
Die seriennahen Gruppe G Fahrzeuge
Die Klassenunterteilung erfolgt nach Leistungsgewicht, also dem Faktor Gewicht/Serienmäßige Motorleistung. Freigestellt sind verschiedene Maßnahmen wie Sicherheitseinrichtungen, Spoiler, Fahrwerk oder Reifen. Durch Umbaumaßnahmen können die Fahrer eine Klasse herunter bzw. heraufgestuft werden. So z.B. durch die Vorteilsnahme breiterer als der serienmäßigen Felgen. Die Gr.G ist kompliziert in Ihren technischen Erklärungen, bietet aber eine enorme Vielfalt an Möglichkeiten des preiswerten Motorsports. Sie dient daher als klassischer Einstieg und erfreut sich einer hohen Beliebtheit. Auch wenn weniger spektakulär verfügt die Gruppe G traditionell über eine Vielzahl brillianter Fahrer und ist stets ein Garant für enge Entscheidungen. Egal ob Hans Dieter Meckel, Stefan Kunze, Hans Bauer, Dietmar Keller in früheren oder Peter Schild und Reinhard Nuber in neueren Jahren, alle diese Fahrer haben eines gemeinsam, sie holten in der "G" Deutsche Meistertitel in der höchsten Liga des Slalomsports.
Bearbeitete und modifizierte Serientechnik - Die Gruppe N/DN/F(2005)
Gemeint sind Fahrzeuge der internationalen FIA Gruppe N/DN in gemeinsamer Wertung mit der nationalen F(2005). Die Fahrzeuge haben wesentliche größere Tuningmöglichkeiten als die G Fahrzeuge. Meist ist auch der Fahrgastraum ausgeräumt, alles überflüssige fliegt raus.
Die Gruppe F2005, sie heißt so, weil sie ab dem Jahre 2005 die "alte" F ablöst, hat in einigen wesentlichen Punkten starke Ähnlichkeit mit der Gruppe N. Wer die Haube öffnet, dem stechen optisch weitgehend serienmäßige Bauteile ins Auge, lediglich die Innereien sind freigestellt. Allerdings unter der Auflage der STVZO.
Die Gruppe N steht hier der F etwas nach, hier sind die Innenteile der Aggregate klar definiert in einem sog. Fahrzeugtyp spezifischen Homologationsblatt. Das ist eine Art Sportzulassung, die von den Werken beantragt und vom Dachverband auf diese Weise für den Sport freigegeben wird. Darum entfällt hier die STVZO - Bindung.
In beiden Gruppen müssen so z.B. der Motorblock, der Zylinderkopf oder das Getriebe diejenigen Teile sein, die so auch im Grundmodell verbaut wurden oder werden. Anders hingegen in der nächsten Gruppe.
Der verbesserten - Gruppe H
Hier muß nur noch der Motorblock dem Grundmodell entsprechen. Optisch und technisch ansonsten mit großen Freiheiten bedacht, Renngetriebe, Airboxen, Ansauggeräusche... die mittlerweile legendären Gruppe H Fahrzeuge erfreuen sich einer große Fangemeinde - mittlerweile europaweit. Den auch in vielen anderen Ländern gibt es fast überall ein ähnliches Gegenstück zur Gruppe H. Vom 1300er 200 PS VW Polo 16 V über den legendären Kadett C Coupe bis zum Ex - DTM M3 hier findet man hier (fast) alles, was das Motorsportherz höher schlagen läßt. Trotz großzügiger Freiheiten im Bereich von Kotflügelverbreitungen und Spoilern ist die Ursprungskarosserie immer noch optisch erkennbar. Mit einem Gruppe H Fahrzeug kann man sich identifizieren, und an den technischen Evolutionen der besonderen Art erfreuen.
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